盛夏，随着浓重的铜锣声在上交所敲响，“航空物流第一股”诞生。

　　6月9日上午9点30分，东航集团孙公司东航物流正式在上海证券交易所挂牌上市。当日早间开盘，该公司股价高开高走，最终封在22.71元的涨停板上，涨幅达44.01%，成交额3319.96万元，换手率0.93%，总市值为360.5亿元。

　　历时近5年，这家公司终于完成了从股权转让到增资扩股再到改制上市的“三步走”战略。值得一提的是，随着东航物流登陆资本市场，东航集团亦成为首家实现航空客运和航空物流两项核心主业“双上市”的国有大型航空运输集团。

　　“‘上市’不是混改的终点，而是进一步深化改革的新起点。”6月9日中午，东航物流方面在提供给《国际金融报》记者一份资料上写到，随着东航物流上市，东航集团努力把其打造成为一支媲美FedEx、UPS、DHL的国际化现代航空物流服务集成商。

　　而就在东航物流上市之日，为了更好的区分辨识，东航客运板块的上市公司——中国东方航空股份有限公司A股证券简称正式由“东方航空”变更为“中国东航”，公司全称和A股证券代码“600115”保持不变。

　　混改后启动IPO

　　作为一家主基地在上海的航空物流企业，东航物流脱胎于东航的货运业务，主营业务分为航空速运、地面综合服务以及综合物流解决方案三大板块，2020年营收为151.11亿元，其中航空速运收入78.19亿元，占比超过半数。

　　招股书显示，东航物流此次IPO的发行规模为1.588亿股，占发行后总股本的10%，中金公司担任保荐机构，发行最终定价为15.77亿元/股，募资25.04亿元，将用于浦东综合航空物流中心建设项目、全网货站升级改造项目、备用发动机购置项目以及信息化升级及研发平台建设项目。其中，用于浦东综合航空物流中心建设项目的募资使用额为10.72亿元。

　　从时间轴来看，东航物流的成立最早可以追溯至1998年组建的中国货运航空有限公司(下称“中货航”)，这是中国民航成立的首家专业货运航空公司，以上海两个机场为基地开展业务。2012年东航集团在中货航基础上进行了整合，把旗下其他物流相关资源整合到一起，建立了新的东航物流平台。

　　2017年6月，东航物流引入联想控股、普洛斯投资、德邦物流等在内的非国有资本进行增资扩股，并实施了员工持股。由此，物流板块从东航集团剥离，东航集团持股比例降至45%，增资扩股引入45%非国有资本和10%核心员工持股，完成股权多元化改革，成为央企混改中首家放弃绝对控股权的国有企业。在2018年底完成股份制改革后，2019年6月，东航物流正式向证监会提交上市申请，2021年3月11日通过证监会发审会审核，5月7日获得证监会核准首次公开发行股票的批复。32天后，该公司成功挂牌上交所。

　　数据显示，截至6月9日，东航物流的十大股东累计持有14.29亿股，占比90.2%。其中，控股股东东航产投占股40.5%，联想控股以18.09%的持股比例位居第二大股东，第三、四大股东分别为珠海普东物流及天津睿远，持股比例均为9%，德邦物流、绿地投资分别持股4.5%，为东航物流第五、六大股东。

　　在民航业专家綦琦看来，东航物流成功IPO，不仅将为东航集团提供继中国东航之后又一家登录A股主板的融资平台，此外还对接下来的中航集团及南航集团的货运板块混改具有重要的路径参考和借鉴意义。

　　航空货运“风口”已至？

　　事实上，此前，除东航之外，国航和南航亦将货运物流板块作为混改工作重点，且均已先后完成了引进战略投资者。据相关业内人士给到记者的说法，预计上述两大航空集团亦会按照东航物流的思路推动上市。

　　相比于2017年就已将东航物流剥离出上市公司有所不同的是，国航集团将旗下的国货航出置是在2018年，2020年11月中旬，从国货航混改项目落定，包括深圳国际、菜鸟网络、国改双百发展基金和国货航员工持股平台在内的投资者共出资48.52亿元，向国货航增资，合计占股31%。

　　南航亦是如此。2020年12月底，作为南航集团货运业务的一体化运营主体，南航物流混改引入的投资方揭晓。混改完成后，南航物流的注册资本由10亿元增至18.1818182亿元，南航、钟鼎资本、普洛斯隐山资本、国改双百基金、君联逸格、中国外运、中金启辰、中金浦成、员工持股平台分别持有55%、10%、10%、10%、5%、3%、1.9%、0.6%、4.5%的股权，南航股份公司依旧保持控股地位。

　　“现阶段疫情仍在全球蔓延，作为时效性最强的应急物资运输和供应链维持工具，航空物流仍然处于卖方市场格局，国内外航空运力供不应求和航空货运吨位高单价将持续。”綦琦认为这一局面只有在国际客运航空执飞陆续恢复，洲际客机腹舱货运能力回归后才能有所改观。

　　“在此之前，也是航空货运最佳的发展期，特别是拥有大型宽体全货机的三大航司，东航物流此时上市也势必在短期获得资本市场的高溢价追捧。但从中长期看，航空货运如果只停留在载具收益，只局限于航空物流生态，而不是像国际性供应链管理新模式演绎的话，也极可能规则疫情消退而回归‘平凡’。”綦琦指出。

（文章来源：国际金融报）